Intervista a Giampaolo Benedini: Designer della Fabbrica Bugatti e della EB110 (SUBS)

Intervista a Giampaolo Benedini: Designer della Fabbrica Bugatti e della EB110 (SUBS)

One day Romano Artioli called me and said: “I bought a field
in Campogalliano where I want to build the new Bugatti factory”.
I didn’t know anything about this and I was surprised by his words.
We already met once because he called me to work on what later became
a Subaru branch, located near Trento and he liked the speed of execution:
he wanted to trust me again.
So we started to plan how the factory should have been.
The first building we made was the one where the engines were assembled:
the engine was nearly finished and they needed test rooms to try it out;
then we started building the others.
The factory was built following some functional aspects such as
quickness of execution, visual impact (something always useful)…
We also tried to change the idea of “factory” from a dark place,
full of shadows, to a bright location: hence, the idea of sunshades that
turned laterally so when someone walked in was amazed by this open space.
Everything went right, we made it on schedule, without problems.
I went back to do my job in a “old school” way:
I was always at the construction site and decided what to do along the way.
Then the first bodies came: Romano was not fascinated by the first work (made by Gandini);
there were other drawings by Bertone,
but they decided to ask Gandini a second option.
I discouraged him back then: “Gandini uses strong lines that are inconsistent with your ideas:
the evolution of his drawings in my opinion will always follow the Lamborghini style”.
But he decided to keep going, there were other reasons to do so:
relationships, Stanzani wanted to work with Gandini…
Anyway, when the second prototype was finished,
Romano saw it and said: “I don’t like it, I don’t want to sell this car…”
and then added: “… listen, if you have got some ideas, try to put something together”.
I don’t want to take credit for Gandini’s work: the design is his.
I just modified the front end and other things like the interior and this is the result.
Something controversial was the front grill because everybody wanted
the Bugatti grill, but frankly I didn’t know how to put it on the front of the car:
I simply made it smaller and put it there.
It was criticized but there was no time to go back, so mine was a “fallback”:
“Here it is, if you want it: the 14th September is around the corner”.
They later accepted it.
From my point of view, the car was a bit of a contradiction:
a sports car that wanted to be refined at the same time to give a sense of luxury
on the inside was contradictory, but he was the one who wanted it that way.
So I did my job, I worked with Frau, I reused some Bugatti stylistic details
that was again a bit of a stretch to me because I like to use clean and simple lines:
as an architect you need to listen to your customers’ needs
and even if they are against your ideas, you try to humor him and minimize the “damage”.
So the EB110 was unveiled: a good result, the performance specs were excellent,
the car was finally appreciated and became a milestone because of many aspects:
performance, but also technology, well-managed complexity because
those who bought this car were enthusiastic about it.
It was a great project, but there was the urge to make our voice heard,
due to the crisis of the supercar market during those years.
When the EB110 was ready, the supercar industry was going downhill:
the F40 was sold for a billion lire, but you could find them for a third of that money;
Ferraris above all were sold “virtually” because they reserved them
and when they started making them, they followed the reservations,
but many gave up because they didn’t have the money to finish paying off the car.
This, together with other things, started a crisis.
Bugatti too had to completely change its initial philosophy
that consisted of selling the cars in Campogalliano,
something similarly done by Ettore Bugatti years before:
sell each car to the single customer, which is safe in a certain way
because you don’t need to put the car on the market, you don’t send them to the US,
to Britain…: who wants it, comes here. So there was no supply department.
There was this urge to do something new as I said:
this gave me the excuse to develop the SS, which was ready in a few months
for the Geneva Auto Show, trying to bring the car nearer to my ideas
and my passion for the races: so I replaced the Frau seats (even though the interior was still made by Frau),
I simplified here and there, saved some weight, changed the wheels,
made some holes, put a fixed wing on, a few more horses…
… and we showed it in Geneva with a big #1 on the hood,
as if we had this inclination for racing while Artioli said:
“I don’t want to hear about racing: you only lose money with races”
but the fact we put this #1 on this prototype whet the appetite of those
who saw a racing future for this car.
Indeed, some people came with a request.
At that time there was a GT championship dominated by the F40.
Martino Finotto, a wealthy pharmaceutical entrepreneur
who made a turbocharged racecar with Carlo Facetti that he raced in the IMSA championships in the US,
came to Bugatti (in his helicopter, an 8-seat Agusta) with Carlo Facetti.
He asked if something could be done with the Bugatti Super Sport.
I think Carlo Facetti himself advised him against this;
he probably thought the car was too complicated.
The car probably needed more development to be competitive.
Even if there was some potential, maybe the four-wheel drive should have been removed
to make it just rear-wheel drive. This is for many reasons:
a racecar has different needs from a road car.
People who buy these cars want to buy a dream. And that is a dream.
A man who spends an important figure on it can say that has 4 turbos, instead of 2,
4WD, a carbon-fiber frame: only 10% of the people here can really drive these cars,
so Materazzi was right if we focus just on the racing purpose.
If you wanted to make that car race, you needed to remove something
and probably simplify, but if we talk about marketing, he’s wrong.
This car in my opinion set a new standard for the supercar world;
it was a reference point for all the Italian brands;
the only one was maybe McLaren when Peter Stevens made the F1
with the BMW engine, but even there, there was less “appeal” …
they also made this car with 3 seats, it’s something…
I don’t know how to say it: the car is like the armor of a knight,
it’s hard to change the reference points.
So the car was great (the SS, but also the GT) and it also sold well.
Unfortunately it didn’t end well for several reasons:
you could write a book on the reasons of the closure,
but I have to say (and I think he could say the same) that it was an extraordinary experience,
then confirmed by the following one with Lotus.
When Artioli bought Lotus, he asked me: “What kind of car can we make?” …
There was the Isuzu-powered Elan that had the Isuzu name on the engine cover,
so he decided straight away to change that: “How can you put an Isuzu engine on a Lotus?
Change the camshaft cover at least!”.
That was a wrong car though because it was made of plastic,
but designed by people who wanted to build a car made of steel
so there were many parts while you should use as few as possible for production reasons.
I allowed myself to say: “Let’s go back: what is the DNA of this brand? Lightness”.
Lotuses had become heavy: they added weight here and there with the Esprit
while the original design by Giugiaro was gorgeous.
There’s a photo of the Mark I Esprit from above where you can see these perfectly straight lines.
So we held a design contest where people like Fioravanti, Peter Stevens, Tom Tjaarda participated.
Lotus started in this way. I was very glad when a few months ago
a British magazine entitled an article for the 25th anniversary:
“The car that saved Lotus”.
I was just a car enthusiast, I didn’t work with them, but passion
is probably this too: understanding the sense
of the product that could interest an enthusiast is the first thing to make a fascinating product.
I kept working for the motoring industry because I designed the Aprilia headquarters
I worked together with Ivano Beggio, a great man.
He had a similar view of the product, but unlike Romano he was a racing enthusiast.
He basically “invented” many Italian racing bike riders
and brought Italy back on track after the MV Agusta, Guzzi etc…
So it was a great time.
With Gianpaolo Benedini
Written and directed by Davide Cironi
Filmed and edited by Stefano Ianni
Filmed by Francesco Colantoni
Translated by Elia Pozzani
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97 Replies to “Intervista a Giampaolo Benedini: Designer della Fabbrica Bugatti e della EB110 (SUBS)”

  1. Da come parla sembra un po' "presuntuoso" a cercare di voler correggere Gandini. Ma dati i risultati se lo può benissimo permettere.
    Grande Davide un'intervista eccezionale come sempre!!

  2. Video da 16 minuti pubblicato 11 minuti fà e ha già due dislike. Ma quanto po esse coglione uno per mettere un dislike senza nemmeno aver finito di vedere il video ?

  3. Non basta riesumare un grande nome, seppure ristretto ed artigianale, né grandi uomini, anche se maestri italiani del settore, per fare il successo commerciale di un'auto. Chi vuole intendere anche oggi, intenda.

  4. Ciao Davide. Ti seguo da circa un anno e mi sono appassionato al modo com il quale descrivi le auto degli anni '80, le mie preferite…. Potresti portare la prova su strada di un altra auto di quello categoria, quale la FORD FIESTA XR2i. Grazie e ciao

  5. Auto senza dubbio all'avanguardia per l'epoca, ma troppo cara di listino (la SS costava il doppio di una F40…), esteticamente anonima (mio parere personale). Difatti il mercato l'ha duramente punita, ma il coraggio di questi uomini e ciò che hanno fatto rimarrà storia e leggenda. Complimenti a loro e a Davide per questi fantatici video!

  6. Questi sono Grandi Uomini….Nn c'è ne sono più come loro…. Grazie Davide che ci fai Conoscere queste Magnifiche Storie.

  7. Chissà cos'era preso ad un grande come Gandini per uscirsene con una cosa del genere. Per fortuna Benedini ha fatto quello che poteva per metterci una pezza. La struttura era quella, ma gli ha dato quel look da industrial design primi anni 90, se non altro più moderno, e comunque un risultato da non sottovalutare per un architetto, abituato quindi a linee molto più semplici e geometriche di quelle che può avere un'automobile.
    Curiosamente un precedente prototipo di Gandini (a mio avviso molto più riuscito) la Maserati Chubasco, che presenta molte soluzioni stilistiche visibili anche nell'eb110, assomiglia quasi di più al progetto definitivo di Benedini che al prototipo di Gandini

  8. Già detto in altri video, questa è l Italia e gli uomini che hanno reso grande questo paese. Persone che inventavano soluzioni e stili che tutto il mondo tuttora ci invidia. Ci hanno lasciato una grande eredità che è quella che a oggi fa andare avanti il nostro paese,ma attenzione che tutto questo lascito alla fine finirà e allora occorre dare forza alle persone capaci e oneste lasciando da parte i coglioni che come nei commenti non mancano mai. L Italia è un grande paese fatte da persone oneste e volenterosi, bisogna credere per poter sognare e realizzare.

  9. Deve essere lodato ognuno che si dia da fare mosso da naturale passione verso le cose. Quindi, bravo Davide e tutti coloro che sanno amare ciò che fanno, e lo fanno perché il cuore batte. Meriti tutti i like di questo mondo 😉🚗

  10. Non capirò mai del perche uno debba mettere pollice verso in un Video simile…. dillo che sei Parente a Gandini… basta scriverlo!

  11. Non oso immaginare la barca di soldi per creare da zero la fabbrica e la EB110! Sia esteticamente che tecnicamente non mi ha mai fatto impazzire, sembra il risultato frettoloso di un pazzo buttasoldi. In molti si stupiscono della morte improvvisa della Bugatti, secondo me, visto anche il periodo storico/economico, è durata pure troppo. La Bugatti ha una storia affascinante ma folle, un esempio di cosa NON fare a livello aziendale e imprenditoriale…difficilmente si potrebbe fare peggio. Spesso si tende a giustificare tutto con romanticismo e passione, ma la realtà è ben diversa, una delle pagine più assurde della storia dell'automobilismo.

  12. L'idea era di creare ambienti luminosi, mettendo il benessere del lavoratore al centro del progetto. Persino i corrimano dell'edificio degli uffici erano (sono, perché ancora li si trovano) realizzati in plexiglass con una forma particolare adatta ad irradiare ancora più luce all'interno. L'auto è un mito, dove veniva costruita un luogo avveneristico.

  13. persona competente…..di spessore …complimenti a Davide. . Per tutte queste interviste e i suoi servizi…Grazie sempre !! continua cosi

  14. Io sono stato a visitare la fabbrica e ho conosciuto anche l architetto Benedini persona speciale. Hanno fatto una fabbrica spettacolare e un auto che osare di più non si poteva…. Però l insieme di diversi eventi ne ha causato la triste fine

  15. ancora un altra splendida intervista. Ho notato che, ad ogni intervista, le persone con un passato in Bugatti nominano le grandi disponibilità finanziarie di Martino Finotto … a questo punto mi domando: ma quanto cavolo era ricco ??? Ciao Davide 🙂

  16. Grande video, come sempre. Un altro tassello della storia Bugatti, grande soddisfazione scoprire la tecnica della Eb110, ora non sarà più dimenticata.

  17. Artiole era l'importatore unico della Suzuki con l'AUTOEXPO. Decise di importare la Maruti, contro il parere dellla Suzuki. Quindi la Suzuki le tolse la concessione e Artioli perse la vera fonte di finnziamento la SUZUKI.

  18. Bellissimo video anke questo….mi ha fatto sorridere quando ha nominato l' ing.materazzi dandogli ragione su come doveva essere una macchina da corsa….grande materazzi!!

  19. Bellissimo racconto !

    Benedini è riuscito a trasmettere a parole la bellezza di quel periodo e la passione viscerale per il lavoro ben fatto.
    Chiaro, schietto e diretto.

    Il finale poi è stato una vera sorpresa, per me che non sapevo avesse disegnato lui lo stabilimento Aprilia (immagino si riferisse al sito di Scorzè), con il bel tributo ad Ivano Beggio.

    Chapeau bas !

    Davide spero vivamente che raccoglierai tutte queste splendide interviste e racconti in un cofanetto di DVD e magari in un libro che complementi Matti dalle gare di Delli Carri, raccontando l'altro lato dello sport e dell'automobilismo: chi le auto le progettava/disegnava/collaudava.

  20. Un altro marchio Italiano insieme a Lamborghini e Ducati in Mano Alla Volkswagen 🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕🖕
    Non sapete dirigere ….perché in Italia non esiste la meritocrazia.
    Ieri la Versace é finita in Mano Alla Michael Kors.

  21. Non ha venduto un cazzo la bugatti , nessuno si ricorda , nata e morta in un attimo , ottima gente ma tempo e sforzi sprecati

  22. grazie Davide. bravissimo. e' un piacere ascoltare Benedini, soprattutto la sua capacita' di apprezzare il talento di altri artisti ingegneri malgrado le divergenze di opinione/direzione a quel tempo con Artioli. Penso che per Materazzi sia stato difficile a volte con R.A. dal momento che l'amministratore delegato cercava di influenzare l'ingegnere esperto in temi su cui a volte dove avrebbe potuto astenersi. Ma tutto questo e' normale e nessuno ha la sfera di cristallo. Senza l'arroganza di Artioli e Borel forse la Bugatti non avrebbe mai prodotto questa vettura che tuttora si distingue dalle varie Ferrari e Lamborghini. Molto spesso si pensa che il marketing o product planning faccia la differenza quando forse la semplice ingegneria sarebbe il solo necessario. Artioli ascoltando alcuni dei suoi ingegneri avrebbe forse potuto evitare di allargarsi con la EB112 etc e concentrarsi sulle evoluzoni della 110.

  23. Un altro tassello dell'intricato puzzle che è stata la bugatti di quel periodo. Mi ha fatto molto piacere che abbia nominato e parlato di Materazzi. BELLISSIMA serie quella delle interviste a personaggi di questo calibro!!! Buon lavoro Davide e team 🙂

  24. To me, the Bugatti EB110 looks better than the Veyron and Chiron. The old Campogalliano factory is a waste just to be sitting there.

  25. Ma sono l'unico che si mangia le mani a pensare cosa non sarebbe oggi il mondo delle autovetture italiane se le leggende che presenta Davide fossero riusciti a tramandare un minimo della loro passione ed esperienza? C'é sempre la sensazione di esserci persi un treno importante, che non tornerà mai più e che la sua perdita è stata conseguenza di un parco automobilistico italiano attuale che in parte fa ridere, in parte é una mezza schifezza solo per fare soldi e in parte acquistata dai tedeschi.

  26. Giá mi immagino Davide con i capelli bianchi tra una cinquantina di anni con qualche youtuber dal titolo: "Cironi racconta: come é nata la Drive Expierience". Grande Davide stai facendo un lavoro straordinario!!! 👏👏👏👏

  27. Complimenti ancora una volta alla passione di Davide, e anche a tutti i video dove sono raccontati pezzi di storia, infatti ogni racconto di questi personaggi emoziona tantissimo

  28. Ottima intervista, personaggio carismatico. Però, a mio gusto, la Bugatti in tutti i suoi modelli non ha mai incrociato i miei gusti. Mio nonno mi raccontava che nei primi del 900 ne possedeva una, averla ora mi risolverebbe non pochi problemi economici.😁

  29. interessantissimo,come al solito,e mi sorprende scoprire un architetto appassionato e competente d'auto,tanto da saper capire come rilanciare Lotus.da motociclista fanatico mi fa molto piacere il ricordo di Ivano Beggio

  30. Purtroppo per la storia e’ meglio essere secondi che pionieri , perché questi signori sono stati dei veri pionieri

  31. Comunque il culo della 110 (vista da dietro) sembra stato buttato li alla carlona per finirla. Anche i due fari anteriori sono bruttarelli….

  32. The overall proportions of this car are the best in the whole range of modern design supercars, despite what anyone thinks about the looks of the front or the back. The car as a whole is well balanced.

  33. Thank you for the english subs and a great video! Had a lot of new info about the EB110 that used to be one of my poster cars when I was a kid.

  34. la cosa che mi fa "sorridere" è come sia lui che Gandini parlino con sufficenza della Mclaren F1, macchina che a parità di motore con la Supersport pesava 3 quintali meno, andava molto più veloce, sullo 0-100 faceva lo stesso tempo con solo 2 ruote motrici e oltretutto portava 3 persone avendo 2 bagagliai anche capienti avendo pure un'ottima visibilità.
    io all'epoca avessi potuto scegliere una macchina del genere, avrei preso senza dubbio la mclaren ecco…


    in questo video, l'ing. materazzi, spiega l'unico e vero motivo del fallimento della Bugatti

  36. Sì, più un un professionista che un'appassionato, ma di che livello! Comunque preferisco il risultato finale della macchina che i prototipi. Gandini un grande, ma su questa per me hanno avuto ragione lui e Artioli.

  37. I remember when i was 8 years old i save for a month from my school lunch money to buy 1:18 scale model eb110 Bugatti in red colour. Years have past took it out off the box just once…

  38. Another wonderful video Davide. People speak of the heart of a sports car as the performance bit I feel that's wrong. The heat of a sports car was created in the design process. Those early dayas before the car was available to the public.
    This video describes the heart of the Bugatti perfectly.
    Thanks and well done.

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